Dicţionar

Cirrostratus

Straturi de nori de mare înălţime - pânze subţiri de nori cirrus.

Imaginea zilei

Celebrate_1400.gif

Online

Avem 2 vizitatori online

Curs Valutar BNR

Util

 


Monitored by: InternetSeer - Web Site Monitoring


 

 

Statistici

Membri : 6
Conţinut : 74
Link-uri web : 75
Număr afişări conţinut : 126323

Formular de feedback

Email:
Subiect:
Mesaj:

Unelte

Adauga site la favoriteAdauga pagina la favoriteSeteaza ca pagina homeShare-uieste aceasta paginaTrimite prin e-mail aceasta paginaContacteaza-nePrinteaza aceasta paginaSalveaza pagina ca PDF
Du-te sus

Designed by:
SiteGround web hosting Joomla Templates
Articole
Consideraţii asupra emisiunii de timbre „Carol II - călare” PDF Imprimare Email
Filatelie - Articole

 

I. Caracteristici tehnice II. Eori, curiozități, varietăți... III. Mărci perforate
IV. Cote și evaluări
Ultima actualizare în Miercuri, 17 Mai 2017 05:18
 
Evaluarea colecției filatelice PDF Imprimare Email
Filatelie - Articole

Evaluarea colecției filatelice pornește, după cum ar fi și normal, de la cotele prezentate în cataloagele de specialitatea. În practică însă aceste valori sunt utopice, ele raportându-se la piesele păstrate în condiții perfecte. Pe piața filalică însă, în mod uzual se poate ajunge la un preț de achiziție a unei piese cu o reducere cuprinsă între 50 și 75%. La aceasta se mai adaugă și câteva norme de scădere procentuală a valorii unei mărci în funcție de defectele pe care le prezintă:

- lipsa unei margini albe la o marcă nedantelată ....................................................... 35%

- lipsa a două margini albe la aceași marcă ............................................................. 45%

- lipsa unui dinte din mijloc la mărci dantelate ............................................................8%

- lipsa a doi dinți ............................................................................................15%

- lipsa unui dintre dintr-un colț ........................................................................... 35%

- ștampilă murdară, îmbâcsită ...................................................................... 40 - 65%

- urmă de șarnieră la mărci neobliteriate .......................................................... 15 - 25%

- lipsa gumei la mărci neobliteriate ................................................................. 30 - 50%

Procentele de mai sus sunt orientative, ele fiind în directă dependență cu vechimea și raritatea mărcilor în discuție.

Ultima actualizare în Vineri, 14 Noiembrie 2014 12:50
 
100 de ani de zbor românesc PDF Imprimare Email
Filatelie - Articole

În acest an avem prilejul de a sărbători împreună două mari evenimente de referinţă în aviaţia românească şi universală. Astfel pe 17 iunie 1910 a avut loc pe dealul Cotrocenilor zborul primului avion conceput, realizat şi pilotat în România de inginerul Aurel Vlaicu. Şase luni mai târziu, pe data de 16 decembrie, lângă Paris, pe platoul de la Issy les Moulineaux, Henri Coandă testează primul avion cu reacţie din lume, pe care tot el l-a conceput, realizat şi pilotat.

 

AUREL VLAICU (1882-1913) ŞI FILATELIA

maxima Ziua Aviatiei 1983

Născut la 6 noiembrie 1882, în Binţinţi (astăzi Aurel Vlaicu), sat ce aparţine de oraşul Geoagiu (lângă Orăştie), judeţul Hunedoara (RO[1] #3627), din părinţi ţărani, Aurel Vlaicu (RO #3750) a urmat şcoala primară în satul natal apoi trece la şcoala elementară din Orăştie (1890), localitate unde va urma şi Colegiul Reformat al Liceului Calvin (care din 1919 încoace a fost numit „Liceul Aurel Vlaicu”) şi şi-a luat bacalaureatul la Sibiu (RO #3871) în 1902. De timpuriu a îndrăgit tehnica dispunând acasă de un adevărat atelier. S-a ocupat cu electricitatea, ceasornicăria, şi-a construit o mică maşină cu aburi şi a fost permanent preocupat de ideea unei maşini de zburat.

În 1902, Vlaicu se înscrie la Politehnica din Budapesta, iar în 1903 pleacă la München în Germania sperând că va găsi mai multă înţelegere. În 1907 obţine diploma de inginer. Serviciul militar îl satisface la marina de război în Pola, port la Adriatica, unde se remarcă, de asemenea, prin construirea şi montarea pe un zmeu a unui aparat fotografic, cu care fotografiază la mari distanţe. Întors la München, Vlaicu inventează un nou tip de gramofon. Între timp se angajează ca inginer la fabrica de automobile „Opel” din Ruselsheim unde devine în scurt timp cunoscut. O maşină montată şi reglată de el câştigă la un concurs premiul I.

După câţiva ani de pribegie, împins de o chemare lăuntrică, în 1908, Vlaicu se întoarce pe meleagurile natale cu credinţa că numai aici va reuşi să-şi realizeze planurile sale de zbor. Ajutat de tatăl său cu bani şi la fel cu 1.000 de coroane proveniţi dintr-o listă de subscripţie deschisă de Romulus Boca, având colaborarea fratelui său, Ion, om foarte priceput la lucru, Aurel Vlaicu începe construcţia primului său planor numit „Gândac zburător”.

Planorul lui Vlaicu a fost terminat în câteva săptămâni în anul 1909. Cu el a efectuat primele sale zboruri. „Impresia cea mai puternică am simţit-o când am zburat pentru prima dată la Binţinţi, în Ardeal, Bleriot (RO #5550) încă nu trecuse Canalul Mânecii. Primul meu aparat era în întregime din lemn, şi nu avea motor. Am legat trei cai de el, trei flăcăi au prins a pocni din bice şi aparatul s-a ridicat la vreo 15 m înălţime, după ce a alergat câţiva km pe pământ”, avea să declare la acea vreme tânărul inginer. Imaginea acestuia este reprodusă pe marca poştală de 50 bani din seria „Centenarul naşterii lui Aurel Vlaicu” din 1982 (LP[2] #1061, ZC[3] #0962) care este compusă din 4 valori.

În continuare Aurel Vlaicu a fost preocupat să înceapă construcţia unui avion cu motor. În acest sens, îndemnat de mai mulţi prieteni dintre care poetul Octavian Goga (RO #923), în octombrie 1909 pleacă la Bucureşti pentru a cere sprijinul guvernului român. Printe cei care l-au sprijinit moral au fost scriitori şi poeţi ca Vlahuţă (Mi[4] #1703), Emil Gârleanu (Mi #2290), Ştefan Octavian Iosiv, Zaharia Bârsan, Ilarie Chendi şi alţii. Cu ajutorul acestora şi a lui Spiru Haret, pe atunci ministru, Vlaicu obţine hotărârea guvernului de a construi avionul la Arsenalul Armatei, cheltuielile urmând să fie suportate de Ministerul de Război. Vlaicu urma să primească o subvenţie de 300 lei lunar de la ministerul Lucrărilor Publice.

Când construcţia avionului numit „VLAICU I” (Mi # 1861) se apropia de sfârşit, îi lipsea motorul - care în acel timp nu putea fi construit în ţară. Vlaicu pleacă la Paris cu suma de 14.000 lei şi după consfătuiri, cu inginerul Traian Vuia (ZM[5] #3612, LP #1712), face comanda necesară. În luna mai 1910 motorul soseşte şi este aşezat pe avion. La data de 17 iunie 1910, Vlaicu (ZM #3613) reuseşte să se dezlipească de pamânt cu aparatul său şi să execute primul zbor cu motor. Entuziasmat, Vlaicu spune prietenilor săi: ”Nu m-am ridicat mai sus de 4 m, cu toate acestea, Alpii nu mi-i închipuiam mai înalţi decât la înalţimea la care mă ridicasem eu. Înalţimea de 4 m era atunci un record, care îmi consacra maşina. Zburasem şi asta era principalul“. Înregistrează brevetul nr. 2258 pentru Maşina de zburat cu un corp în formă de săgeată, care poate fi văzut pe timbrul cu valoarea de 3 Lei din emisiunea din 1982 al Poştei Române. Tot cu această marcă poştală este francat plicul aniversar realizat de Cercul Filatelic Municipal Timişoara cu prilejul expoziţiei filatelice „Centenarul naşterii Aurel Vlaicu – 1882 – 1982” din 19 noiembrie 1982 din Timişoara. La 90 de ani de la primul zbor al aeroplanului „Vlaicu I” (Mi #1862), la Bacău a fost marcat evenimentul prin obliterarea unui plic ilustrat cu marcă fixă având nominalul de 1.700 lei. Ilustraţia plicului îi reprezintă pe inginerul Aurel Vlaicu şi Giovani Magnani în faţa avionului „Vlaicu II”. Aceaşi marcă poştală o reîntâlnim şi pe o maximă realizată de Gruparea Filatelică „Aurel Vlaicu” şi pusă în circulaţie la Boboc cu prilejul „Zilei Aviaţiei” pe data de 19.06.1983.

avionul vlaicu 2

În ziua de 16 august 1910, Aurel Vlaicu zboară cu un deosebit succes la o înălţime de 100 m. Cu acest aparat a participat la manevrele militare de toamnă şi a reuşit să ducă un mesaj cifrat (ordin de luptă) de la Slatina la Piatra Olt (27 septembrie 1910), situând prin aceasta România pe locul al doilea în lume (după Franţa) în utilizarea avionului cu destinaţie militară, avionul „Vlaicu I” (model 1910) fiind primul avion militar din dotarea armatei române. Vlaicu a introdus pentru prima dată inelul protector în jurul motorului, cunoscut sub numele de inel NACA. A perfecţionat aripa cu profil variabil (concepută de Vuia), a introdus un reductor între motor şi elice, a utilizat două elice coaxiale contrarotative, a introdus direcţia dublă, trenul de aterizare pe roţi independente şi frâna pe roţi. Avionul său este reprodus pe timbrul cu valoarea nominală 5+5 lei, de culoare violet, din emisiunea „Aviaţia” (LP #238) lansată pe data de 26 iulie 1948.

La 17 octombrie acelaşi an se organizează la Băneasa un miting de aviaţie pentru prezentarea avionului ” Vlaicu I”. Cu tot vântul puternic, Vlaicu a efectuat o serie de zboruri care i-au adus vii ovaţii. Avionul „Vlaicu I” (ZM #1972) însă s-a uzat şi în decembrie 1910 pilotul începe construcţia avionului „Vlaicu II” (ZM #1973) la şcoala pentru arte şi meserii din Bucureşti. Avionul avea să fie terminat în scurt timp. Construcţia aduce multe elemente noi, fără să fie o imitaţie. Întregul aparat nu cântărea decât 200 kg, pilotul şi motorul stăteau dedesuptul aripei, cea ce mărea stabilitatea.

Participarea lui Vlaicu în august 1911 la serbările ASTREI de la Blaj a entuziasmat mulţimea. Erau de faţă Caragiale (ZM #1940, #2160; LP #540), Goga şi cei din Ardeal, când Vlaicu zboară în 1911 la Iaşi unde este primit cu un rar entuziasm. În 1912 participă la concursul internaţional de aviaţie la Aspern întrecându-se cu cei mai mari aviatori din lume. Aici câştigă cinci premii memorabile (1 premiu I şi 4 premii II). Concursul a reunit, între 23 şi 30 iunie, 42 piloţi din 7 ţări, dintre care 17 din Austro-Ungaria, 7 germani, 12 francezi printre care şi Roland Gaross, cel mai renumit pilot al vremii, un rus, un belgian, un persan şi românul Vlaicu. Revenit la Bucureşti, Vlaicu (ZM #3108) începe calculele pentru construcţia avionului „Vlaicu III”. Este chinuit permanent de gândul de a trece în zbor Carpaţii. Deoarece piesele comandate pentru noul avion întârziau să sosească, iar în septembrie 1913 aveau loc la Orăştie Serbările Astre, Vlaicu hotărăşte să treacă munţii cu vechiul aparat destul de uzat la data aceea. Pentru a apărea pe neaşteptate la aceste serbări, astfel ca bucuria celor prezenţi să fie şi mai mare, Vlaicu se preface pentru moment că renunţă la această hotărâre scriind tatălui său: ”La Orăştie m-au chemat să zbor, dar nu vin”. Cu prilejul aniversării a 75 de ani de la zborul lui Aurel Vlaicu la Lugoj are loc o expoziţie filatelică pe data de 23 iulie 1987 unde este pusă în circulaţie o nouă maximă. Timbrul, cu valoare nominală de 3 lei, face parte din emisiunea lansată în 1982 şi este obliterată cu ştampila aniversară. Aceaşi ştampilă am întâlnit-o şi pe alte plicuri care au fost francate cu timbre uzuale ale perioadei respective, marcând evenimentul filatelic. Tot la Lugoj, peste 10 ani, cu prilejul „Aviafila 92” este realizat un nou plic special „80 de ani de la zborul lui Aurel Vlaicu” având aplicată aceaşi marcă poştală.

În după amiaza zilei de 13 septembrie 1913, Vlaicu îşi ia zborul pentru a trece Carpaţii dar cade din înălţimi în apropierea satului Băneşti, de lângă Carpaţi, se pare din cauza unui atac de cord. Vestea morţii sale a îndurerat adânc o întreagă naţiune în drumul ei spre triumf. O frumoasă ştampilă ocazională (ŞPOO[6] #722) a fost realizată de Cercul Filatelic din Ploieşti cu prilejul aniversării a 90 de ani de la primul zbor peste Carpaţi cu aeroplanul, în care este reprodusă imaginea inginerului aviator împreună cu aparatul său de zbor şi este datat Băneşti – 13.09.2003.
Când toată ţara de dincolo şi de dincoace de munţi era în doliu naţional, cel mai bun prieten al său poetul Octavian Goga nu aflase nimic. El se afla într-o călătorie personală la Sevillia în Spania. Reîntors la Paris, află tragica veste. El trimite în ţară cel mai tulburător articol revistei ”LUCEAFĂRUL” de la Sibiu, intitulat ”VLAICU”. Se împliniseră cuvintele lui Caragiale (ZM #3481) rostite la zborul lui Vlaicu de la Blaj, pe Câmpia Libertăţii în 1911, când era singurul care plângea. Întrebat de Agârbiceanu de ce plânge, Caragiale i-a răspuns: ”Plâng pentru că simt că acest geniu va trebui să moară, ca gloria ce o revarsă asupra neamului românesc să fie veşnică!’’. În 1993, la 80 de ani de la prima tentativă de zbor peste Carpaţi, este marcat filatelic la Băneşti prin obliterarea cu o ştampilă aniversară a unei cărţi poştale (cod 0136/93) cu marca fixă de 17 lei în semiilustraţia căreia apare reprodus avionul „Vlaicu II”.

În anul 1948 a fost ales membru post-mortem al Academiei Române (R.P.R.).
La Binţinţi s-a inaugurat în 1952 Muzeul Memorial ce-i poartă numele.

Aeromfila 1982

În 1982 o nouă maximă „Aurel Vlaicu – Eroii neamului” este obliterată cu ştampila ocazională „Simpozionul Filatelic Centenarul Aurel Vlaicu” (12 noiembrie) la Bucureşti cât şi „Expoziţia Filatelică Aurel Vlaicu – 100 ani de la naştere” la Timişoara (19 noiembrie). Timbrul de pe aceste maxime are valoarea nominală de 2,50 lei (LP #1061). Din aceaşi emisiune, timbrul cu nominalul de 1 leu este aplicat pe plicul semiilustrat cu marcă fixă cu nominalul de 2 lei, plic emis cu prilejul aniversării a „100 ani de la naşterea lui Aurel Vlaicu” şi care prezintă în ilustraţie monumentul lui Aurel Vlaicu de la Băneşti-Câmpina care este reprodus şi pe marca ataşată ce a fost oblitarată cu ştampila aniversară. De-alungul timpului, Poşta Română a emis mai multe serii de timbre dedicate lui Aurel Vlaicu. Prima emisiune filatelică „Aurel Vlaicu” a fost tipărită în 1950 (LP #269, ZC #0271) fiind compusă din 3 timbre având valorile nominale de 3, 5 şi 8 lei. Doi ani mai târziu aceaşi emisiune este supratipărită (LP #306, ZC #0306), noua valoare nominală fiind de 10 bani, datorită reformei băneşti din 1952 când un leu nou era echivalat cu 20 lei vechi. La „40 de ani de la moartea lui Aurel Vlaicu”, în 1953 pe 17 decembrie, este tipărită o nouă emisiune dintr-o singură valoare (LP #358, ZC #0360) în care este reprezentat Aurel Vlaicu şi avionul său, având valoarea nominală de 50 bani şi culoarea albastru violet. Cei „50 de ani de la moartea lui Aurel Vlaicu” (LP #567, ZC #0559) sunt marcaţi prin supratipărirea valorii de 10 bani (ZM #1972) din emisiunea „Ziua aviaţiei” (LP #500), timbru ce îl reprezintă pe Aurel Vlaicu şi primul său avion. Mesajul supratiparului este „1913 – 1963 / 50 ani de la moarte”, iar noua valoare nominală este de 1,75 lei. În tirajul de 300.000 bucăţi a fost identificată şi o eroare (LP #2349a) la voloarea nominală unde lipseşte litera „i”, fiind reprodus doar „1,75 le” (r[7].8, c[8].4). În lucrarea „Erori filatelice”[9] al bunului meu prieten Sergiu-Marian D. Găbureac veţi găsi semnalate alte zece erori catalogate cu una, trei şi patru stele. Cea mai populară emisiune filatelică românească dedicată inginerului aviator a fost cea lansată pe 27 septembrie 1982 – „Centenarul naşterii lui Aurel Vlaicu” (LP #1061). Tirajul de 250.000 serii complete au permis realizarea de-alungul timpului (după cum se observă şi din referinţele prezentului material) a mai multor piese filatelice şi parafilatelice de către mai multe grupări filatelice din ţară, prilejuite cu diverse evenimente aeronautice. Printre acestea se numără şi plicul omagial realizat în 14 noiembrie 1987 cu prilejul aniversării a „50 de ani de la inaugurarea aerogării aeroportului Arad”, plic timbrat cu valoarea de 3 lei a emisiunii şi obliterat cu ştampila aniversară. Marca poştală cu nominalul de 2,50 lei o întâlnim şi pe plicul omagial „Centenarul naşterii lui Aurel Vlaicu” din cadrul Expoziţiei Filatelice Interjudeţene „Aerofila ‘82” de la Orăştie (28.XI – 5.XII.1982). Tot în acelaşi an, dar de data aceasta pe 18 august, A.F.R. Alba realizează un plic omagial pe care este aplicat timbrul cu valoarea nominală de 60 bani din emisiunea „Aniversări: Aviaţie” (LP #803) din 15 august 1972.

Ca şi o curiozitate filatelică personală am întâlnit un plic aniversar „14.11.1909 – 14.11.1994 / Arsenalul armatei – 85 de ani de la construirea avionului Vlaicu 1” care este timbrat cu una din piesele dedicate lui Henri Coandă (!) şi obliterată cu ştapila omagială ce poartă inscripţia „85 de ani de la construirea avionului Vlaicu 1 * 2900 – Arad – 3 / 14.11.94”.

Cei 125 de ani de la naşterea lui Aurel Vlaicu a fost marcată la Timişoara printr-o ştampilă aniversară, pe amprenta căreia se găseşte „avionul săgeată”, cu prilejul expoziţiei „Aeromfila 2007” din 3 august, la cea de a XXV-a ediţie.

Cu prilejul marcării a 100 de ani de la zborul lui Aurel Vlaicu, Fundaţia Culturală Bartoc va realiza cea de a XXVI-a ediţie a expoziţiei „Aeromfila 2010” sub patronajul Federaţiei Asociaţiilor Filatelice Europene, precum şi reamplasarea monumentului lui Aurel Vlaicu de pe Câmpul Libertăţii şi realizarea unui web site. Probabil nu în mod direct, Romfilatelia prin emisiunea "OACI - 65 de ani" (LP #1859) din 29.03.2010, îl aniversează pe Aurel Vlaicu, reproducând pe timbrul cu valoarea nominală de 8,10 lei avionul "Vlaicu 1".

 

HENRI COANDĂ (1886-1972) ŞI FILATELIA

Henri Marie Coandă (n. 7 iunie 1886 - d. 25 noiembrie 1972) a fost un academician şi inginer român, pionier al aviaţiei, fizician, inventator, inventator al motorului cu reacţie (CMPR ’84[10] #4133) şi descoperitor al efectului care îi poartă numele.

Henri Coandă (PM[11] #385) s-a născut la Bucureşti la 7 iunie 1886, fiind al doilea copil al unei familii numeroase. Tatăl lui fusese generalul Constantin Coandă, fost profesor de matematică la Şcoala naţională de poduri şi şosele din Bucureşti şi fost prim-ministru al României pentru o scurtă perioadă de timp în 1918. Mama sa, Aida Danet, a fost fiica medicului francez Gustave Danet, originar din Bretania.

Încă din copilărie viitorul inginer şi fizician era fascinat de miracolul vântului, după cum îşi va şi aminti mai târziu. Henri Coandă (Mi #4302) a fost mai întâi elev al Şcolii Petrache Poenaru din Bucureşti, apoi al Liceului Sf. Sava (1896) unde a urmat primele 3 clase, după care, la 13 ani, a fost trimis de tatăl său, care voia să-l îndrume spre cariera militară, la Liceul Militar din Iaşi (1899). Termină liceul, ca şef de promoţie, în 1903, primind gradul de sergent major şi îşi continuă studiile la Şcoala de ofiţeri de artilerie, geniu şi marină din Bucureşti (RO #3883).

Coandă a avut şi alte preocupări. A studiat sculptura, împreună cu Auguste Rodin, care îl socotea deosebit de talentat şi a luat şi lecţii de violoncel. Fractura unei mâini l-a impiedicat să urmeze firul preocupărilor sale artistice.
Henri nu avea nici 14 ani impliniţi când a născocit o secerătoare-treierătoare, un fel de combină, pusă în mişcare de aripile unei mori de vânt.

Detaşat la un regiment de artilerie de câmp din Germania în 1904, este trimis la Technische Hochschule (Universitatea Technică) din Berlin-Charlottenburg. Pasionat de probleme tehnice şi mai ales de tehnica aviaticii, în 1905, la 19 ani, Coandă construieşte un avion-rachetă pentru armata română în Atelierele Arsenalului Armatei, din Dealul Spirii.

Primele preocupări statornice în domeniul aviaţiei le-a avut în 1907, în Belgia, unde a început să construiască planoare, cu prietenul său, italianul Caproni.

Între 1907-1908 a urmat cursuri universitare în Belgia, la Liège, şi la Institutul tehnic Montefiore. În 1908 se întoarce în ţară şi e încadrat ofiţer activ în Regimentul 2 de artilerie. Datorită firii sale şi spiritului inventiv care nu se împăcau cu disciplina militară, el a cerut şi obţinut aprobarea de a părăsi armata, după care, profitând de libertatea recâştigată, a întreprins o lungă călătorie cu automobilul pe ruta Isfahan - Teheran - Tibet. La întoarcere pleacă în Franţa şi se înscrie la Şcoala superioară de aeronautică şi construcţii, nou înfiinţată la Paris în 1909, al cărei absolvent devine în anul următor, ca şef al primei promoţii de ingineri aeronautici.

Tânăr inginer, Henri Coandă (Mi #5368), realizează mai multe cercetări ale căror rezultate au fost prezentate într-o comunicare susţinută la începutul anului 1910 la şcoală Superioară de Aeronautica din Paris şi apoi într-un studiu intitulat „Aripile considerate ca maşini de reacţie”, pe care l-a publicat în luna iunie 1910 în revista pariziană „La Tehnique Aeronautique”, comunicare ce s-a bucurat de un vădit interes în cercurile oamenilor de ştiinţă şi în deosebi a celor care studiau problemele aerodinamice. Piesa cu valoarea nominală de 50 bani (Zu #3970) din emisiunea „25 ani cosmonautică (1957 – 1982)” reproduce portretul savantului român şi schema motorului cu reacţie proiectat şi experimentat de acesta. Acestă marcă o regăsim pe maxima realizată cu prilejul lansării emisiunii (LP #1071), ce ilustrează portretul savantului, fiind obliterată cu ştampila „prima zi a emisiunii”. Aceaşi marcă poştală este folosită şi în 1983 în realizarea unei maxime cu prilejul expoziţiei filatelice „Avia ‘83”.

Cu sprijinul inginerului Gustave Eiffel (RO #6351), pe şantierul căruia şi-a început activitatea profesională la Nisa, şi a savantului Paul Painlevé, care l-au ajutat să obţină aprobările necesare, Henri Coandă (RO #3751) a efectuat experimentele aerodinamice prealabile şi a construit în atelierul de carosaj al lui Joachim Caproni primul avion cu propulsie reactivă, de fapt un avion cu reacţie, fără elice, numit convenţional „Coandă-1910” (LP #750, ZC #0721) pe care l-a prezentat la al doilea Salon internaţional aeronautic de la Paris 1910. De la început aparatul său a trezit un interes deosebit în rândul tehnicienilor şi oamenilor de ştiinţă care au vizitat salonul de aeronautică. Inventatorul a surprins pe specialişti prin faptul că a ieşit complet din făgaşul drumului bătut de constructorii din acea vreme în domeniul aeronautici şi al zborului aerian. El a conceput de fapt primul avion cu reacţie din lume (LP #973, ZM #3614). Motorul avionului consta dintr-un compresor acţionat de un motor cu piston de 50 de cai putere. Aerul absorbit de compresor prin partea din faţă a motorului era aruncat cu mare viteză prin spatele lui. În felul acesta se produce un efect de reacţie, împingând avionul către înainte, deci deplasarea în spaţiu a aparatului. Imaginea aparatului de zbor românesc o regăsim imprimată de ştampila care marchează „prima zi a emisiunii” pe FDC-ul realizat în 1970 de către Poşta Română.

Printre alte inovaţii realizate de inventatorul român la acest prim avion cu reacţie, merită să amintim: rezervoarele cu combustibil au fost instalate în planul superior al avionului; în locul pânzei a fost folosit placajul vopsit şi lăcuit pentru a opune în aer o rezistenţă cât mai mică iar în vederea obţinerii unei portante cât mai mari a avionului aripa a fost făcută cu fantă (volet) la bordul de atac; roţile de la trenul de aterizare au fost montate pe resorturi plate de oţel, destul de elastice. Fiind unul dintre cele mai atractive exponate ale salonului presa de specialitate a publicat articole elogioase despre avionul lui Henri Coandă, iar constructorul turnului Eiffel a spus despre inventatorul român, care nu avea decât 24 de ani: „Băiatul acesta s-a născut cu 30, dacă nu chiar cu 50 de ani prea devreme”. Într-adevăr, ideile lui Henri Coandă erau mult prea avansate, ştiut fiind faptul că primele avioane cu reacţie au început să apară abia în perioada celui de al doilea război mondial - 1939-1945.

În timpul unei încercări de zbor din 16 decembrie 1910, pe aeroportul Issy-les-Moulineaux de lângă Paris, aparatul pilotat de Henri Coandă a scăpat de sub control din cauza lipsei lui de experienţă, s-a lovit de un zid de la marginea terenului de decolare şi a luat foc. Din fericire, Coandă a fost proiectat din avion înaintea impactului, alegându-se doar cu spaima şi câteva contuzii minore pe faţă şi pe mâini. Această zi a fost înscrisă în istoria aviaţiei româneşti şi universale ca o dată de referinţă: a primei desprinderi de pământ a unui avion dotat cu motor reactiv.

Un an mai târziu a construit primul avion bimotor din lume. Pentru o perioadă de timp, Coandă a abandonat experimentele datorită lipsei de interes din partea publicului şi savanţilor vremii. Între 1911-1914 Henri Coandă a lucrat ca director tehnic la Uzinele de aviaţie din Bristol, Anglia şi a construit avioane cu elice de mare performanţă, de concepţie proprie numit „Bristol-Coandă”. În următorii ani se întoarce în Franţa, unde a construit un avion de recunoaştere, foarte apreciat în epocă, prima sanie-automobil propulsată de un motor cu reacţie, primul tren aerodinamic din lume şi altele. În 1916 a creat un avion cu două elice propulsoare, montate la extremităţile fuselajului. În 1934 obţine un brevet de invenţie francez pentru Procedeu şi dispozitiv pentru devierea unui curent de fluid ce pătrunde într-un alt fluid, care se referă la fenomenul numit astăzi „Efectul Coandă”, constând în devierea unui jet de fluid care curge de-a lungul unui perete convex, fenomen observat prima oară de el în 1910, cu prilejul probării motorului cu care era echipat avionul său cu reacţie. Această descoperire l-a condus la importante cercetări aplicative privind hipersustentaţia aerodinelor, realizarea unor atenuatoare de sunet şi altele.

În perioada Primului Război Mondial, în plină criză a metalului, a inventat rezervoare pentru hidrocarburi construite din beton armat. Tot el a descoperit materialul beton-bois, mai rezistent decât lemnul, destinat prefabricatelor pentru construcţii. Printre alte invenţii ale sale se numără şi tunul fără recul din dotarea avioanelor militare, proiectul unei instalaţii de desalinizare a apei marine ş.a.

După 1945 a fost solicitat de United States Corporation să participe la programe de cercetări care vizau aplicarea efectului Coandă la realizarea unor tehnici de zbor, iar apoi a lucrat la Laboratoarele Diamond din SUA.

Cu ocazia împlinirii vârstei de 70 de ani, în 1956, Henri Coandă a fost sărbătorit atât în ţară cât şi în străinătate. Cu această ocazie la New-York numeroase reviste de specialitate i-au dedicat savantului român studii şi articole. „Inginerul Coandă simbolizează prin el însuşi trecutul, prezentul şi viitorul progreselor aeriene” scria cronicarul unei reviste, numindu-l, pe drept cuvânt, aşa cum au făcut-o şi autorii unor lucrări publicate în ţara noastră, „părintele aviaţiei reactive”.

La 3 aprilie UNESCO i-a decernat lui Henri Coandă ordinul „Meritul pentru cercetări ştiinţifice, în gradul de comandor”. Pe lângă faptul că această decoraţie este una dintre cele mai înalte distincţii acordate oamenilor de ştiinţă, savanţilor, în acest fel, meritele lui Henri Coandă au căpătat încă o confirmare pe plan mondial. În anul 1961, savantului român i s-a înmânat de către guvernul Franţei „Medalia militară” a aeronautici franceze, una dintre distincţiile foarte importante ale Franţei.

Henri Coandă revine definitiv în ţară în 1969 ca director al Institutului de creaţie ştiinţifică şi tehnică (INCREST), iar în anul următor, 1970, devine membru al Academiei Române (LP #1259).

Prin excepţionalele sale realizări, precum şi prin înfăptuirea şi experimentarea primului avion cu reacţie (RO #5549), Henri Coandă a rămas unul dintre pionerii aviaţiei române şi mondiale, iar numele său este legat de dezvoltarea aviaţiei cu reacţie. O parte dintre numeroasele sale invenţii precum şi brevetele obţinute în diferite perioade se găsesc expuse la Muzeul Tehnic, secţia „Coandă”, din Bucureşti. De numele lui sunt legate şi unele realizări ale zborului omului în cosmos. Printre altele lui îi aparţin unele dispozitive tehnice deosebit de complexe, denumite „epoleţii zburători” cu ajutorul cărora s-a asigurat frânarea modulului lunar al lui „Apolo 11” şi „Apolo 12” în momentul aselenizării. La 30 de ani de la publicarea brevetului de Aerodină, pe data de 19.05.1988, este realizată o ştampilă poştală ocazională care a fost aplicată pe întregul poştal cu marcă fixă „Aniversări – Comemorări 1986” ce-l ilustrează pe Henri Coandă.

Henri Coandă moare la Bucureşti, pe data de 25 noiembrie 1972, la vârsta de 86 de ani. Este înmormântat la cimitirul Belu. Imaginea savantului este reprodusă şi pe timbrul cu valoarea nominală de 2.100 lei din blocul-coliţă „Europa 1994 – Invenţii şi descoperiri” (LP #1342, Mi #B289). Emisiunea a fost marcată şi cu un FDC, obliterat cu ştampila „prima zi a emisiunii”  la Sibiu pe data de 25.05.1994.

Piesele filatelice dedicate lui Conadă nu sunt puţine. Din tirajul de un milion de exemplare emise cu ocazia împlinirii a 60 de ani de la primul zbor cu un avion cu reacţie (CMPR ’84[12] #3077), câteva piese se regăsesc pe plicul ce aniversează „zborul inaugural Romavia Arad – Stuttgard” realizat de către Societatea Filatelică „Aradul” pe data de 11.08.1994. Timbrul a fost obliterat cu ştampila aniversară. Aceaşi marcă poştală o întâlnim şi pe maxima realizată cu prilejul zborului inaugural Iaşi – Bucureşti din 1981. În 1995 marca este parte componentă din maxima realizată cu prilejul aniversării a „85 de ani de la primul zbor al unui avion cu reacţie”.

Cu prilejul expoziţiei „Aerofila Junior” din 1988 de la Pucioasa a fost realizată o nouă maximă de aerofilatelie cu aplicarea timbrului având valoarea nominală de 2 lei (CMPR ’94 #4480) din emisiunea “Aniversări 1986” (LP #1169).

La 90 de ani de la zborul primului avion cu reacţie evenimentul a fost marcat printr-o ştampilă aniversară, datată 16.12.2000, aplicată pe un întreg filatelic cu marcă fixă de 2.000 lei (având imaginea inginerului) iar în ilustraţia de pe plic este reprodus imaginea avionului “Coandă 1910” expus la Muzeul Aviaţiei.

Cu prilejul marcării a 100 de ani în programul de emisiuni pentru anul 2010 al Romfilateliei am zărit o planificare a emisiunii „Centenarul avionului cu reacţie - 100 de ani de la prima testare a unui avion cu reacţie care a fost proiectat, realizat şi pilotat de Henri Coandă în 1910”. De asemenea Fundaţia Culturală Bartoc va realiza cea de a XXVI-a ediţie a expoziţiei „Aeromfila 2010” sub patronajul Federaţiei Asociaţiilor Filatelice Europene, marcând 100 de ani de la realizarea motorului cu reacţie şi încercarea lui de către Henri Coandă (10 decembrie 1910), realizarea filmului documentar “Henri Coandă” precum şi realizarea unui web site. De asemenea am avut ocazia să văd şi un tablou filatelic (20 x 22 cm) care îl ilustrează pe savant, avionul său şi secţiune prin motorul cu reacţie, tablou ce are încadrat coliţa dantelată (format 80 x 70 mm cu marca poştală 54 x 42 mm) cu valoarea nominală de 10 lei (Mi #B156). Inscripţiile din tablou sunt următoarele: „Henri Coandă / (1886 – 1972)” / „1910 – A Romanian built the first jet plane in the world” / „2010 – See you in Romania”.

 

În loc de concluzii

 

Bineînţeles, în cinstea celor doi ingineri români, pioneri ai aviaţiei, s-au realizat mult mai multe piese filatelice. M-am rezumat a le cita doar pe cele pe care le cunosc şi pe care am avut onoarea de a le vedea sau deţine personal. Mai mult ca sigur şi în acest an vor fi realizate piese noi care să marcheze cei „100 de ani de zbor românesc” pe care însă nu am posibilitatea de a vi le dezvălui acum. Le vom cunoaşte la o dată viitoare. Ce am aflat însă din revista „Univers Ingineresc” este faptul că vor fi elaborate mai multe evenimente aniversare constând în mitinguri, expoziţii, serate muzeale, conferinţe, editarea de cărţi tematice, o emisiune filatelică, precum şi realizarea a două machete 1:1 ale celor două avioane implicate, „Vlaicu I” şi „Coandă 1910”.

Bibliografie:

  1. Univers ingineresc, Anul XXI, Nr. 4 (458), 16 – 28 februarie 2010, „1910 – 2010. Două aniversări centenare aeronautice”, pg. 7
  2. Univers ingineresc, Anul XXI, Nr. 5 (459), 16 – 28 februarie 2010, „1910 – 2010. Două aniversări centenare aeronautice”, pg. 1
  3. eComunitate - Oameni de seamă ai oraşului Geoagiu (http://www.ecomunitate.ro/Cultura%288887%29.html)
  4. Wikipedia – Aurel Vlaicu (http://ro.wikipedia.org/wiki/Aurel_Vlaicu)
  5. Aurel Vlaicu – Pagina municipiului Orăştie (http://www.orastieinfo.ro/personalitati/aurel_vlaicu/aurel_vlaicu.html)
  6. Catalog filatelic – Timbre.ro
  7. Zumstein - Briefmarkencatalog, Ost Europa, 1984, vol. 4, pg. 369, 370, 375, 402, 415, 419
  8. Direcţia generală a poştelor şi telecomunicaţiilor – Catalogul Mărcilor Poştale Româneşti, 1948 – 1984, volumul II, 1984, pg. 7, 24, 26, 40, 84, 85, 109, 173, 189, 272.
  9. Sergiu-Marian D. Găbureac – România – catalog specializat ilustrat / Erori filatelice / 1903 – 2006, 2008, pg. 126
  10. Prezentarea Fundaţiei Culturale Bartoc (http://www.oar.org.ro/upload/2009/Fundatia_Culturala_Bartoc_prezentare.pdf)
  11. Filatelia, Anul LIII, Nr. 9 (569), septembrie 2003, Dan Anghelescu şi  Julieta Dolcu, Ştampile Poştale Ocazionale Omologate, pg. 11
  12. Wikipedia – Henri Coandă (http://ro.wikipedia.org/wiki/Henri_Coand%C4%83)
  13. Poşta Moldovei (http://www.posta.md/en/filatelia/)
  14. Google Docs - HENRI COANDĂ, PRECURSORUL AVIAŢIEI CU REACŢIE
  15. Expoziţii – organizatori, expozanţi, jurii (http://www.philatelica.ro/expo_st&th.htm)
  16. Victor Sasu – Catalogul Mărcilor Poştale Româneşti ’84 – ’94, Editura  „Insert” SRL, Bucureşti, 1995, pg. 22
  17. DeAGOSTINI – Dicţionar Enciclopedic Britanica, vol.11, CIN-CON, Editura Litera International, pg. 628
  18. DeAGOSTINI – Dicţionar Enciclopedic Britanica, vol.50, VAS-WAL, Editura Litera International, pg. 2985
  19. Gheorghe Tudor – Mărcile Poştale Româneşti 1858 – 2009, Bucureşti, 2009, pg. 123, 130, 155, 158

 


[1] Cotă Mărcile Poştale Româneşti

[2] Cotă Romfilatelia

[3] Cotă Zimbrul Carpatin

[4] Cota Michel

[5] Cotă Zumstein briefmarkenkatalog

[6] Cota Ştampilelor Poştale Ocazionale Omologate a FFR conform revistei Filatelia

[7] Poziţia mărcii cu eroare în funcţie de rândul din coala finită

[8] Poziţia mărcii cu eroare în funcţie de coloana din coala finită

[9] Eroarea filatelică este abaterea de la marca poştală standard, ce se întâlneşte la o anumită poziţie din coala de tipar, identică cu suratele ei, din colile anterioare sau cele care urmează

[10] Cotă Catalogul Mărcilor Poştale Româneşti - 1984

[11] Cota Poşta Moldovei

[12] Cotă Catalogul Mărcilor Poştale Româneşti - 1984

Ultima actualizare în Marţi, 20 Aprilie 2010 10:15